La Ferrari F40 compie 30 anni: fu la capostipite delle “hypercar” di Maranello

Fu realizzata in 1.337 esemplari. Estrema in tutto, pesava poco più di 1.100 kg a fronte di 478 CV di potenza


Pubblicato il 21/07/2017
Ultima modifica il 21/07/2017 alle ore 20:38

Martedì 21 luglio 1987 - venerdì 21 luglio 2017: oggi la mitica Ferrari F40 compie i suoi primi 30 anni di storia. Tanti ne sono passati da quando l’auto venne presentata al Centro Civico di Maranello, dove oggi sorge il Museo Ferrari. Si tratta di un mezzo leggendario ancora oggi, l’ultimo costruito sotto l’occhio attento di Enzo Ferrari e nato per celebrare il 40° anniversario della Scuderia.  

 

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Enzo e Piero Ferrari (seduti) nel 1987  

 

«Non ho mai vissuto una presentazione come quella della F40. Quando fu tolto il telo dalla vettura, la sala fu percorsa da un brusio seguito da un fragoroso applauso»: è così che ricorda la presentazione del bolide Ermanno Bonfiglioli, Responsabile Progetti Speciali, che in particolare si occupava di motori sovralimentati. «Nessuno, se non gli stretti collaboratori di Enzo Ferrari, l’aveva ancora vista. L’iter di sviluppo e sperimentazione era stato avvolto infatti da una segretezza insolita all’interno dell’azienda. E la sorpresa per un simile salto stilistico fu quasi uno shock. Insolita fu anche la tempistica del progetto, che nell’arco brevissimo di 13 mesi vide telaio e carrozzeria progredire rapidamente e di pari passo con il motopropulsore». 

 

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La F40 è stata la massima espressione della tecnologia di cui erano al tempo capaci i tecnici di Maranello ed è un modello speciale, che ha tramandato il suo genoma a bolidi come la F50, la Enzo e LaFerrari. Nata per raccogliere l’eredità della 288 GTO (e del suo prototipo da corsa poi tramutato in auto-laboratorio, la 288 GTO Evoluzione, un mostro da 650 CV di potenza), venne realizzata in 1.337 esemplari, costruiti fra il 1987 e il 1998: fu la prima Rossa stradale a utilizzare materiali compositi per la sua costruzione, come il kevlar per il telaio, le fibre di vetro per la carrozzeria, resine aeronautiche per i serbatoi ed il plexiglas per i finestrini laterali. 

 

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«Era il giugno del 1986 quando iniziammo la progettazione di quel motore siglato F 120 A», racconta Bonfiglioli in una nota ufficiale. «L’8 cilindri biturbo da 478 CV era una derivazione dalla 288 GTO Evoluzione, eppure una serie di contenuti innovativi permisero alla F40 di essere la prima Ferrari stradale a superare i 320 km/h. Massima attenzione venne dedicata al peso, grazie anche a un ampio utilizzo del magnesio: ad esempio coppa dell’olio, coperchi teste, collettori di aspirazione, campana del cambio erano di questo materiale che costava cinque volte la lega di alluminio, e che non è stato poi più utilizzato in tale misura nelle vetture di serie successive. È questo solo un piccolo esempio della straordinarietà di questa vettura». 

 

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La presentazione ufficiale a Maranello il 21 luglio 1987  

 

 

Per qualche anno la F40 fu anche l’automobile stradale più rapida del pianeta, con una velocità di punta dichiarata di 324 km/h. Il filo (ovviamente) rosso che l’allaccia con l’attuale produzione della casa italiana passa anche per il suo motore V8 2.9 biturbo, l’ultimo sovralimentato a essere prodotto; perlomeno sino al 2014,con l’esordio della Ferrari California T che ha riportato il turbo del cofano delle Rosse. Nonostante la sofisticazione del telaio - a traliccio tubolare in acciaio con vasca abitacolo con pannelli di rinforzo in kevlar e fibra di carbonio - e il peso totale inferiore ai 1.155 kg, i primi muletti dell’auto erano difficili da guidare

 

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Roberto Baggio (1992)  

 

Lo conferma nel comunicato stampa Dario Benuzzi, test driver con una lunghissima esperienza in Ferrari, che partecipò allo sviluppo stradale della F40: «Per domare la potenza del motore e renderla compatibile con un modello stradale, fu necessario sottoporre a innumerevoli test ogni aspetto della macchina: dai turbocompressori all’impianto frenante, dagli ammortizzatori agli pneumatici. Il risultato fu un eccellente carico aereodinamico e un’alta stabilità anche a velocità estreme».  

 

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«Altri aspetti importanti sono il telaio tubolare d’acciaio con pannelli di rinforzo in kevlar, che offre una rigidezza torsionale tre volte superiore alle altre vetture del periodo, e un’inedita carrozzeria realizzata principalmente con materiali compositi - continua Benuzzi -. Ottenemmo esattamente la vettura che volevamo, con pochi comfort e senza compromessi: priva di servosterzo, servofreno e dispositivi elettronici, richiede abilità e impegno al pilota ma lo ripaga generosamente con un’esperienza di guida unica. La precisione della sterzata, la tenuta stradale, la potenza dei freni e l’intensità dell’accelerazione raggiunsero livelli allora ineguagliati per un’auto stradale». 

 

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Sylvester Stallone (1990)  

 

La F40 è esposta al Museo Ferrari di Maranello per la mostra “Under the Skin”, dedicata all’evoluzione di innovazione e stile nei 70 anni di storia della casa. Un’innovazione che la F40 ha contribuito a portare avanti anche grazie al linguaggio delle sue forme. «L’ottimizzazione aereodinamica fu oggetto di un’approfondita ricerca in galleria del vento, per ottenere i coefficienti adatti alla Ferrari stradale più potente di sempre», racconta Leonardo Fioravanti, designer Pininfarina che contribuì a disegnare l’auto. «Lo stile è all’altezza delle sue prestazioni: il cofano basso con uno sbalzo ridottissimo, le prese d’aria NACA e l’alettone posteriore, che la matita del mio collega Aldo Brovarone volle ad angolo retto, l’hanno resa celebre. Se dovessi indicare una ragione su tutte del successo della F40, direi proprio la sua linea che riesce a trasmettere immediatamente l’eccezionalità dei contenuti tecnici: velocità, leggerezza, prestazionalità». 

 

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Raduno Ferrari Club in Germania (1992)  

 

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