L'erba del vicino non è sempre più verde
L'erba del vicino non è sempre più verde
06/02/2018

Nell’analizzare, nel comprendere, nel commentare un fenomeno, un fatto, un andamento, molto spesso si rende, se non necessario, quantomeno opportuno allargare il quadro di riferimento per avere a disposizione una più solida base sulla quale appoggiare, appunto, il set di considerazioni e rilievi che vorranno essere prodotti su quel particolare fenomeno, fatto o andamento. 

La considerazione vale certamente anche quando sotto la lente di ingrandimento mettiamo i dati – gli ultimi o le serie storiche – di traffico crocieristico in Italia. Quel traffico che abbiamo imparato a conoscere, non solo nei numeri complessivi ma anche nelle sue dinamiche interne, e che un po’ tutti gli operatori del settore commentano, giudicano, apprezzano o criticano talvolta solo in ragione delle ultime variazioni percentuali registrate. Quel traffico che nel pezzo di debutto di questo blog ho indicato come stabile – e non in accezione negativa – in questa fase storica, seppur con oscillazioni di anno in anno, ma in prospettiva da superare attraverso una mirata e puntuale politica di attrazione del deployment mondiale che deve essere frutto di un impegno su più fronti, dalle infrastrutture ai servizi, dal marketing di filiera al pricing, da un raccordo con le più ampie politiche di destination management ad una comunicazione B2B e B2C.  

Ma il traffico crocieristico in Italia può essere messo a fuoco, e dunque giudicato con intento propositivo, se sono a disposizione alcune informazioni riferite ad altre realtà – da intendere come paesi – che, competitor o meno, sono anch’esse impegnate nell’attrazione di questo tipo di turismo. Leggere le performance dell’Italia osservando cosa accade ad esempio nell’intero Mediterraneo ed in particolare in alcuni tra i paesi più vicini può fornire altre chiavi di interpretazione. A partire dal fatto di riconoscere come negli ultimi anni l’Italia – di certo aiutata dall’avere a disposizione un più ampio chilometraggio di coste, ancorché non può certo essere questa l’unica ragione – abbia concentrato più di un terzo del totale movimenti passeggeri del Mediterraneo e quasi un terzo delle toccate nave.  

Se questi sono i dati riferiti ad altre tre realtà, è possibile aggiungere qualche notazione in chiusura di questo breve articolo per tramite di confronti, per quanto sempre delicati e chiaramente da leggere alla luce delle specificità locali, tra i dati presentati e quelli che afferiscono all’Italia. Uno di essi, sempre molto utile, poggia sulla crescita indicizzata nel decennio: indicando come pari ad 1 i valori assoluti di traffico passeggeri 2007 in Italia, Grecia e sponde mediterranee di Spagna e Francia, si evince come nel 2016 l’indice maggiore sia da attribuire alla Francia (2,40), seguito da Spagna e Italia (rispettivamente 1,61 e 1,50) per chiudere con la Grecia (1,09). Tutti, dunque, cresciuti, anche se di poco, e con l’Italia allineata alla Spagna. Si potrebbe guardare con “ammirazione” alla Francia, ma bisogna sempre ricordare come in queste crescite indicizzate i valori assoluti di partenza incidano tantissimo (più alti sono, più è difficile poi registrare indici di crescita rilevanti). Alla luce pertanto di quanto fatto da paesi in qualche modo competitor dell’Italia nello scenario mediterraneo, è lecito guardare con soddisfazione all’indice fatto segnare dal nostro paese che, se fosse mantenuto e confermato nei prossimi dieci anni, porterebbe il totale traffico nazionale a superare i 16 milioni di movimenti passeggeri.

È poi interessante anche dare un occhio a come si sono comportati negli anni i porti leader in ciascuno di questi contesti nazionali. Tutti hanno registrato incrementi fino al 2011, anno che ad oggi risulta essere quello record per Civitavecchia ed il Pireo, mentre Barcellona dopo una flessione è riuscito a superarlo, e Marsiglia, trainando l’intera Francia mediterranea, lo ha vissuto come anno di passaggio in una traiettoria di continua crescita (il primo calo si è registrato solo nel 2017). Considerando che, per volumi, Barcellona e Civitavecchia sono più vicini rispetto agli altri due, è utile sottolineare – anche in chiave di incentivo a far meglio – come i grafici dei due porti spagnolo ed italiano, dopo aver disegnato curve quasi sovrapposte, con il 2009 e 2010 a fare registrare distanze più marcate, sembrano divergere proprio di recente, con il 2017 che presenta una flessione per Civitavecchia quando per il porto catalano il segno della variazione è positivo.